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小松空港にLCC

エアバスA320(タイガーエア台湾)

小松空港に格安航空会社(LCC:Low Cost Carrier)が遣って来た。対象は、小松ー台北便である。

これまでの小松ー台北便は、エバー航空により往復週5便が運航されていた。そこにLCCのタイガーエア台湾※1が参入し往復週2便(日曜日と木曜日)が運航される。両社の運航は、曜日が重複しないことから、台北便は毎日運航が実現される。

小松空港に於ける国際線定期便は台北、ソウル及び上海があり、利用者数は順調に伸びていて、上半期(4月~9月)の国際線利用者数は定期便、チャーター便を合わせて前年上半期に比べ14%も増加し、108,301人であった。特に台北便はドル箱で、上半期の定期便利用者数は、52,280人、搭乗率81.3%と好調である。この好調な需要が、タイガーエア台湾参入の要因の1つと思われる。

タイガーエア台湾は、運航日(2018年1月18日)から3月24日までを、就航記念として一部の座席を片道6,600円で販売した(通常の相場は、時期にもよるが片道1万円前後)。タイガーエア航空とエバー台北との間で既に料金競争が始まっていて、エアー航空は12月と来年1月便に於いて、朝食2回付き3日間の10,000円~19,900円(往復)のプランを発売し、通常では片道30,000円程度であり格安である。
またJRを利用して、6,600円で小松駅からどこまで行けるか見てみると、大阪や名古屋(特急で料金6,380円)、あるいは北陸新幹線を使って東京を向かうと、長野駅(特急と新幹線で9,240円)も行けない。JRと比較すると、6,600円で台湾へ行けるのだから全く釣り合いがとれない安さである。

日本の主要空港には既にLCCが運航し満杯状態であり、今回の小松空港への運航はインバウンド需要の取込みを大いに期待できる。しかし、課題は台湾へのアウトバウンド需要がインバウンド需要に比べ非常に少なく偏っている点である。一方の需要に頼っていると、もしその需要が落ち込む事態が発生した場合に影響が大きく、減便・撤退に繋がり易い。

※1 タイガーエア台湾
台湾桃園国際空港をハブ空港とする格安航空会社(LCC)である。台湾を拠点に日本、韓国及びタイなど東南アジアや北東アジアなどの主要都市へと運航を拡大している。
2013年12月に設立し、2016年12月には累計搭乗200万人に達している。日本への就航は、既に羽田、成田、関西国際(大阪)、セントレア(名古屋)、福岡、那覇、仙台、那覇、岡山、函館があり、小松空港は10番目となる。保有機材はエアバスA320(座席数180席)である。

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2017年12月31日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

LCC vs FSA

価格の安いLCC(Low Cost Carrier:格安航空会社)と手厚いサービスのFSA(Full Service Airline)を比較してみる。
あなたは、どちらを選びますか?

LCC FSA
航空機材 中規模の機材を採用。理由は、燃費が良く、殆どの空港で就航可なので。
機種は1種類が多し。エアバスA320かボーキング737の採用が殆ど。
以外だが、殆どが新機材を導入。理由は、燃費が良く、故障も少ないので。
運行路線に応じて、大型機から小型機まで採用。
LCCでは無理な長い路線は、FSAの独壇場。
インフラ ・一言でいえば簡素
・専用ターミナルがある場合は、外観が大きなプレハブで、中は倉庫のようなイメージ。
・飛行機まで徒歩。
・一言でいえば高級
・豪華なラウンジ、レストランや免税店有。
座席 ・座席の間隔は狭い。乗客を一人でも多くのせて、利益を上げるため。また、飛行距離も長くないので、狭くても我慢できるだろうと言う考えもあるようだ。
・座席が自由席の場合もあり。座席指定は追加料金が必要な場合もあり。
・座席の間隔は狭くない。
・座席指定可、マイラインの加算有。
客室乗務員 ・ラフなユニホーム。機内掃除など、一人何役もこなす。 ・ユニホームも髪型もきちんとしている。
機内食 ・機内食は有料。基本は、必要なお客さんには有料でサービスを提供すると言う考え。 ・機内食は基本的には無料。

値段重視で考えるか、付加価値のサービスを求めるかは、お客さん次第であるが、私は日本でLCCの事故が発生するまで値段重視である。

全日空、高級路線でLCCに対抗

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2012年6月4日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

LCCの客室乗務員等の比較

今年日本でLCCの3社が運行開始することになる。
これら3社を比較すると次のとおりである。

ピーチ ジェットスター・ジャパン エアアジア・ジャパン
機種 エアバスA320ピーチのエアバスA320 エアバスA320ジェットスターのエアバスA320 エアバスA320エアアジアのエアバスA320
株主 ・ANA(38.7%)
・ファーストイースタン・インベストメントグループ(33.3%)
・ジェットスター・グループ(33.3%)
・JAL(33.3%)
・ANA(67%)
・エアアジア(33.3%)
運行開始 2012年3月 2012年7月(予定) 2012年8月(予定)
拠点空港 関西空港 成田空港 成田空港
計画路線 札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄、ソウル、香港、台北 札幌、関西、福岡、沖縄、アジア近距離 札幌、福岡、沖縄、ソウル、釜山
客室乗務員
(CA)
ピーチのCA
・ユニホームは、桃のイメージのピンク色で大和なでしこ的な雰囲気あり。
・20代前半の女性が多く、若さを前面に出している。
ジェットスター・ジャパンのCA
・ユニホームはLCC3社の中で最も地味
エアアジア・ジャパンのCA
・ユニホームは、胸元が大きく開き、体にピッタリのお色気路線。
・化粧は濃い目で、肩より長い髪もOK。

CAの容姿だけ見て、利用するLCCを決めようとしているあなた。そんなんじゃダメだよ!

エアアジア・ジャパンのメイク

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2012年5月19日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

LCC元年

日本に於いて格安航空会社(LCC:Low Cost Carrier)が、本格的に運行を始まり、今年(2012年)はLCC元年である。

LCCとは、既存のエアライン(FSA:Full Service Airline)の半額近く以下の料金で搭乗可能な航空会社である。飛行時間にも特徴があり、長くても4時間までの中距離あるいは近距離を飛ぶ路線が中心となる。
東南アジアや欧州では、旅行客を中心に広まっている。

そんな中、日本でもLCCが運行し始めている。
まず、関西国際空港を拠点にANA(全日本空輸)が出資したピーチ・アビエーションが3月1日に日本で本格就航した。更に今年の夏、JAL(日本航空)が出資したジェットスター・ジャパンとANAの子会社のエアアジア・ジャパンが国内線を中心に運行し始める予定である。

LCC各社とも安全面以外ではコスト削減を徹底しているのは知られていることだが、低価格を実現できる理由として、次のものが挙げられる。

◆使用する旅客機の機種は、1種類である。
これにより、整備費や乗務員の訓練、予約システム(同じ座席配置)を効率良く行うことができる。
ちなみに、旅客機のパイロットは機種毎に国家資格の免許を取らなければならなく、試験を受けるための訓練費など相当な費用が掛かる。1つの免許を取るのに一人当たりなんと億単位の費用が掛かっているようだ。なので、機種を1つにしておけば免許が1つですみ、大きなコスト削減になる。

◆短、中距離での運行頻度を上げる。
機材の減価償却費、空港地上業務の人員・設備は固定費なので、1つの機材で運行回数が多いほど、ユニットコスト(1座席を1km飛ぶための費用)を抑えることができる。

◆機内サービスの省略
食事やドリンクは有料である。これにより、費用だったものが収益に変えることができるだけでなく、社内清掃も楽になり空港での折り返し時間の短縮にも繋がる。

◆チケットのネット販売
自社サイトの空席状況などから臨機応変に価格を決められる。また、キャンペーン価格の宣伝もし易い。

◆第2空港を利用
着陸料が安く、大都市にも近い。また、後発でもカウンターや発着枠を取り易い。

LCCの登場は凄く魅力k的である。各社とも安全面でコストをけちることはないと信じつつも、私はどうしても安全面が気になってしまう。
これからどんどん利用者数も拡大して行くだろうから、安全面がコストカットの対象にはなることはないと思う。しかし、将来利用者数が縮小しだし、かつライバルとの競争が更に激化していったら、いつのまにか安全面がおろそかになっていたと言うことが決して起きないと言えるだろうか?
先日(4月29日)関越自動車道で、7人の死亡を出した低料金の高速バスの惨事のことがよぎる。大事故になって初めておそまつな体制が明らかになるようでは、事故に巻き込まらた方やその家族はたまったもんじゃない。

ピーチ初号機が関西国際空港に到着

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2012年5月11日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

利用者数が減る小松空港

小松空港ターミナルビル

2011年度に於ける小松空港利用者数(国内線と国際線の合計でチャーター便も含む)が、約1,997,000人で、とうとう200万人を切ってしまった。200万人を切るのは20年ぶりのことである。

国際線だけを見ると、2010年の約112,000人から2011年の約120,000人と利用者数は増加しているが、国際線の利用者は全体の6%に過ぎなく、国内線の利用者減少が大きく影響している。

2003年までは、国内線利用者だけでも250万人を越えていたが、この年を最後に250万人を超えはないどころか、2009年に200万人を切り、3年連続200万人割れの状況だ。

小松空港国内線の利用者数の約82%が羽田便で、羽田便の利用者減少が小松空港全体の利用者減少に直結している。実績を見てもピークだった2002年から羽田便は約50万人減少しており、全体の利用者の減少とほぼ一致している。

2011年の国内線利用者の減少要因の1つに、東日本大震災による羽田便の減少もあったので、来年か再来年に再び全体の利用者数が200万人を超える可能性もあるが、それ以降はもう200万人を越えることはないと思う。
と言うのも、2014年は北陸新幹線の開業予定だからだ。北陸新幹線が開業すると、金沢と東京間の所要時間が現行の3時間47分から1時間19分も短縮された2時間28分になる予定である。
となると、金沢市近辺から北のビジネス客は小松空港を利用するメリットが薄れ、今までドル箱だった羽田便の利用者が大幅に減ることが予想される。

小松空港の運営戦略を大幅に変えないと先行きが暗いなぁ。金沢と東京間の利用者に対して北陸新幹線に対抗できるのは、LCC(格安航空会社)しか残されていないのでは。

北陸新幹線開業に伴う小松空港の対応について

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2012年5月3日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:空港

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