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2018年12月11日航空会社
小松空港に香港との定期便就航
2018年5月6日その他
超電導リニアの仕組み
2018年4月20日その他
必見!体験乗車一発当選の極意
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相対速度500kmのリニア見学センター
2018年4月11日その他
高度0.00001万mの浮上体験

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小松空港に香港との定期便就航

キャセイパシフィック航空の航空機

小松と香港の間で定期便が就航する見通しである。来年(2019年)の夏ダイヤ(3月31~10月26日)の就航に向け、関係機関と調整が行われている。

航空会社は香港最大手の「キャセイパシフィック航空」※1であり、機材はこれまでのチャーター便と同様のエアバスA330で、週2便(水曜と土曜日)で運航する予定。

現在の小松空港の国際定期便は、ソウル(週3便)、上海(週4便)、台北(エバー航空が週5便、LCCのタイガーエア台湾が週2便)であり、来年春に香港が加われば4地点目になる。

小松空港は、北陸新幹線の開業後、新幹線は小松市までは開通していないものの、ドル箱である小松ー羽田便の利用者が減少し、ようやく下げ止まったところである。しかし、北陸新幹線は2023年に金沢ー敦賀間が開業する予定であり、そうなると小松市周辺の南加賀(石川県の南側)や福井県の利用者が北陸新幹線に流れ、再び減少傾向に動くのは明らかであっただけに、今回の就航は小松空港活性化に繋がるニュースである。

また、キャセイパシフィック航空は、香港を拠点に海外の各都市に定期便を運行しているので、香港だけでなく東南アジアからのインバウンド需要も期待できるが、継続した定期便に育てるにはキャセイパシフィック航空を利用したアウトバウンド需要を増やし、偏りがないようにすることも重要である。

※1 キャセイパシフィック航空
キャセイパシフィック航空は、香港国際空港を拠点とした香港を代表する航空会社である(社名のキャセイは、昔の中国の呼び名で、マルコ・ポーロにより欧州に広まったようだ)。
現在、世界50ヵ国、200都市に定期便を運行していて、アジア・オセアニア路線が充実している。日本への就航は、新千歳、成田、羽田、中部、関西、福岡、那覇の7空港である。

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2018年12月11日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

超電導リニアの仕組み

超電導リニア(L0系)

超電導リニアの仕組みは、一般の鉄道と大きく異なるので興味が湧く。以下に、私が理解している範囲で仕組み等について解説する。

一般の鉄道の問題点

一般の鉄道は、2本のレール上に鉄製車輪が乗り、車輪が次のことを行なっている。
・支持:車体を下から支えている。
・案内:車体の進行方向を誘導する。
・推進:レールに沿って車体を走らす。

ただ、一般の鉄道には次の問題点がある。

推進

車輪が滑らず踏ん張って推進できるのは、レールと車輪の接触部分に摩擦があるからである。この接触部分に働く摩擦力のことを「粘着力」と言うが、車輪が転がりながらレールを蹴って進もうとする力が、粘着力を超えると、車輪が滑って空転する。また、空気抵抗は速度の2乗に比例して大きくなるため、ある速度まで上がると粘着駆動で前進する力と空気抵抗がつり合う状態になり、それ以上の速度を出せなくなり、車輪が空転する。つまり、高速走行に限界がある。
更に、粘着力は、雨が降るだけで大きく影響を受けるので、安定した推進力を得ることができない。

支持

車輪の幅はレールの幅にピッタリ噛み合っているのでなく、多少の隙間を持たせている。と言うのも、カーブを滑らかに曲がるためであるが、車輪の動きを不安定させる要因にもなり、蛇行動(車輪がある周期で左右に動く現象)の原因となる。蛇行動が発生すると、乗り心地が悪くなるだけでなく、場合によっては脱線に繋がる可能性もある。この蛇行動は高速走行に発生し易く、またレールと車輪が接触していることから高速走行になるほど騒音が大きくなる。

以上の問題は、鉄輪式から浮上式に替えれば解決する。

 鉄輪式の最高速度
一般の鉄道の限界速度は、昔は時速300kmと言われていた。しかし、技術が向上し、西暦2007年にTVG(車輪で支持するフランスの高速鉄道)が時速574km(営業速度:320km)を記録している。
左の動画は、TVGが574kmを出した時のもの。迫力のある映像で興味深いが、鉄輪式の車両だと思うと、恐怖が先に立ち体験乗車したい気持ちになれない。また、走行中の騒音も大きそうで、これも恐怖心を増幅させる。

リニアモーターとは

一般の電車は、回転式の電動モーターを使って車輪を回転させている。回転式モーターは、内側で回転するローター(回転子)と外側で固定されたステーター(固定子)で構成されている。ローターの回転に従ってステーターの磁場(=磁界)の向きを切り替えることにより、途切れなく内側のローター(磁石)が回転できる。
一方、リニアモーターは回転式モーターを直線状に引き延ばしたものである(リニア[linear]とはライン[line]の形容詞で「直線状の」を表す)。平らになったステーターに並べられている電磁石の極性を切り換える(磁場の向きを切り換える)ことで、回転式モーターの内側にあった磁石が途切れなく平らなステーターに沿って動くことができる。

超電導リニアでは、回転式モーターのローター(内側)部分が車両側面に搭載されている超電導磁石に相当し、回転式モーターのステーター(外側)部分が地上のガイドウェイ(断面が凹字状の案内走行路)側壁の推進コイルに相当する。

回転式モーター、リニアモーター、超電導リニアとガイドウェイの関係

ちなみに、リニアモーターカーとはリニアモーターにより駆動する鉄道車両のことであり、浮上するか否かは関係ない。従って、「推進」にリニアモーターを使用し、「案内」及び「支持」に従来の電車と同じレールと車輪を使用して走行する「鉄輪式リニア―モーターカー」もある。日本に於ける鉄輪式リニア―モーターカーは、次のメリットから地下鉄で運営されている。
・トンネル・車両の断面積の縮小した「ミニ地下鉄」が開発され、建設費を節減できる。
・都市の地下空間はケーブル・配管・別トンネル等で混雑しているため、トンネルの建設には勾配が発生し易いが、粘着力による推進でないので急勾配に強く、また従来の車両では構造上あまり急カーブを作ることができなかったが、急カーブにも対処できる。

超電導磁石を使う理由

超電導リニアは、磁石間の吸引力・反発力を利用して浮上するが、車両は重いので非常に強い磁場が必要になる。
永久磁石では車両を走行、浮上させるだけの磁場を発生させることができないので※1、電磁石※2を使って実現している。

電磁石は、流す電流を増やせば磁場は大きくなるが、通常の電磁石(常電導磁石※3)では導線に電気抵抗があるため、大きな電流を流すと発熱し、最終的には導線が燃えてしまう問題があるため、非常に強い磁場を発生させることができない。このことは、電気抵抗がない導線であれば、どれだけ大きな電流を流しても熱が発生することがないので、強い電磁石を作ることができることを意味する。

そこで、超電導リニアでは、電気抵抗ゼロの状態にしたコイルの電磁石(超電導磁石)で、強力な磁場を発生させている。
ある特定の物質を混ぜ合わせて作った材料を冷やすと電気抵抗がなくなる現象(超電導現象)が起こる。 ちなみに、超電導状態に変わる温度のことを「臨界温度」と言い、超電導を示す物体のことを「超電導体」と言う。
現在の超電導リニアで使われている超電導材料はニオブ・チタン合金である。沸点がマイナス269℃(絶対零度+4℃)の液体ヘリウム(ヘリウムは全ての元素の中で最も沸点が低い元素)で冷やし電気抵抗ゼロにした超電導コイルを実現している。
超電導リニアの超電導磁石が発生する磁場は、約5万ガウスであり、力に換算すれば1平方センチメートル当たり100kg(1㎡当たり100t)の強い力である。

また、強力な磁場を発生させる超電導磁石を車両に搭載することは次の経済的メリットもある。
超電導リニアはガイドウェイ(断面が凹字状の案内走行路)に並べられたコイル(電磁石)と車両のコイル(電磁石)の間に発生した磁力(磁極と磁極の間に働く力)により浮上走行する。この磁力の大きさは、両磁石の起磁力(磁束を生じさせる力)の積に比例する。従って、一定の磁力を考えた場合、一方の起磁力が強ければ、他方の起磁力は弱くすることができる。つまり、ガイドウェイに並べられたコイルの数は、車両搭載の電磁石に比べ圧倒的に多いため、車両に起磁力を大きい超電導磁石を搭載することによりガイドウェイ側電磁石の起磁力を弱くできることになり、コストを削減できる。

参考までに、従来の(低温)超電導磁石より高温でも超電導状態が維持できる「高温超電導磁石」も存在する。高温と言っても極低温の世界であることは変わりがない(マイナス255℃程度)。しかし、従来の(低温)超電導磁石はマイナス269℃を作り出すため液体ヘリウムに浸す必要があったが、高温超電導磁石では冷凍機でコイルを冷却するだけで良いため、磁石の構造を簡素化でき、省メンテナンス・低コスト化が期待できる。ただ、まだ本格導入の段階に至っていない。
次の写真は、どきどきリニア館で展示している超電導磁石である。左手前側は宮崎実験線で走っていた「MLU001」に搭載されていた従来の「(低温)超電導磁石」の実物で、右奥側は2005年に山梨リニア実験線で試験走行で搭載された「高温超電導磁石」の模型である。

超電導磁石と高温超電導磁石

※1 永久磁石を利用したリニアの開発
技術の向上に伴い、現在では中国をはじめとした他国で、永久磁石を利用したリニアの開発が進められている。地上側に永久磁石を敷き詰め、その上に高温超電導体(バルク超電導体)の車両を置くことにより、磁気浮上させ永久磁石のガイドウェイを走行させるリニアの開発が行われている。

※2 電磁石
電磁石は、コイル(導線をらせん状に巻いもの)に電流を流すことで磁場を発生させる磁石のこと。永久磁石と異なり電流が流さなくなれば磁石の機能はなくなる。また、磁場の方向は、電流が流れる方向で決まる(社会人には懐かしい「右ねじの法則」)ので、電流の流れる方向を変えることにより磁極を変えることができる。
なお、電磁石の強さは、コイルの巻き数とコイルに流れる電流の強さの積に比例する。

※3 常電導磁石
常温下でコイルに電流を流し、磁場を発生させる磁石。常温化であるため電気抵抗は0ではない。上海で運営されているリニア(ドイツが開発したトランスラビット方式)は、常電導磁石で浮上させている。超電導リニアは10cmの浮上するのに対し、トランスラビットは8mmしか浮上しない。

浮上走行の仕組み

超電導リニアは、一般の電車の様なレールに乗って走行するのでなく、ガイドウェイ(断面が凹字状の案内走行路)を浮上して走行する。
浮上走行を可能にする仕組みとして、「推進」(車両の前進)、「浮上」(車両の浮上)及び「案内」(車両の左右のズレ調整)があり、以下に各仕組みについて解説する。
なお、ガイドウェイ側壁には、「推進コイル」及び「浮上・案内コイル」が設置されている。推進コイルは車両から見て側壁の奥側に設置され車両を推進させる役割を担い、浮上・案内コイル(8の字型コイル)は車両から見て側壁の手前側に設置され車両の磁気浮上と案内の2つの役割を担っている。

推進

コイルに電流を流すと電磁石となるが、側壁の推進コイルは地上の電力変換変電所から電力が供給されることにより電磁石とる。車両は搭載している超電導磁石と推進コイルとの間で発生する吸引・反発の磁力により推進している。
推進コイルを電磁石にする必要があるのは超電導リニアが通過する時なので、通過する時のみ対象の推進コイルに電流を流せば良いが、超電導リニアが通過する位置に合わせて、吸引・反発する位置が変わっていかないと推進し続けることができない。従って、走行している車両に搭載されている超電導磁石の磁極は固定なので、推進コイルの方で通過する超電導磁石の磁極に合わせて磁極を切り換えている(車両が推進コイル1個分進む毎に推進コイルの磁極を切り換えている)。
この磁極の切り替えは推進コイルに交流(一定の周期で電流の向きが変わるので極性が変わる。)を流すことにより実現していて、同期させることいより(電流の周波数を車両の速度に応じて変えることにより)、推進し続ける仕組みである。
逆に推進コイルに推進時とは逆の磁極を発生させるようにすれば、車両にブレーキを掛けることができる。また、車両の駆動力は電流の大きさに比例するので、電流の大きさで駆動力を制御できる。
このように、超電導リニアは速度制御と電力供給を地上でコンピューター制御しているので、運転手が乗車していない。

超電導リニアの推進の仕組み

なお、超電導リニアのギネス記録は時速603kmであるが、速度を上げるには理論上では周波数を高くすれば良いので、更なる高速も容易に可能の様に思ってしまうが、空気抵抗の問題※4があるので容易ではない。
空気抵抗は速度の2乗に比例するので、時速500kmから1,000kmに上がれば空気抵抗は4倍(2倍の2乗)になる。そうなると、使用する電力も大きくなり運行費用に影響し、また車両の強度も問題となる。

※4 空気抵抗の問題を解決する構想

海外では、空気抵抗の問題を解決するハイパーループ構想が現実味を帯びつつあり、注目を集めている。この構想を提唱したのは、テスラモーターズ(電気自動車)やスペースX(宇宙開発)のCEOであるイーロン・マスクである(なお、開発は他社に委ねている)。
ハイパーループは、チューブの中を「ポッド」と呼ぶ車両が浮上走行する。チューブ内は減圧されているので空気抵抗が抑えられ、また浮上するので摩擦もなく、超高速(時速1200kmを目指している)の走行が可能となる。なお、超電導リニアと同じ磁気浮上方式であるが、超電導磁石でなく永久磁石が使われるもよう。
イーロン・マスクがハイパーループ構想を発表したのは2013年であるが、昨年(2017年)7月には、実物大の車両を使ったテスト走行で時速310kmを達成していて、加速距離を伸ばせば現時点でも更に速度を上げられるようだ。現状課題が幾つもあるだろうが順調に開発が進めば、超電導リニアが開業する2027年頃には、超電導リニアがコストのわりには中途半端な速度の運搬手段と評価されていないか心配である。

浮上

ガイドウェイの両側側壁には、浮上・案内コイル(当浮上の解説に於いては、以下、便宜上「浮上コイル」と表現する。)が並べられているので、超電導磁石を搭載した車両が走行すると、浮上コイルに電磁誘導※5が起こり誘導電流※5が流れ電磁石になる。この時、磁場の向き(電磁石の磁極)と流れる電流の向きには「右ねじの法則」が成り立つ。つまり、コイルにできる磁場の向きが右ねじの回る向き(時計回り)で、コイルに流れる電流の向きが右ねじの進む向きとなる。
また、浮上コイルは、上下2つのコイルが8の字型に接続されているので、それぞれ逆向きの誘導電圧(電磁誘導により誘起される電圧)が生じ、またコイルに流れる電流は上コイルと下コイルでは、逆回りとなる。

ここで、車両に搭載された超電導磁石と側壁の浮上コイルとの高さの位置関係からなる次の3パターンで、どのような磁力(吸引力・反発力)が発生するか見てみる。なお、「浮上」の説明に於いて余計な状態を省いた方が理解し易いため、車両がガイドウェイ中央を走行している前提で解説する。

超電導磁石が浮上コイルの中心を走行する場合

超電導磁石の磁場を打ち消す磁場ができるような誘導電圧が上下2つのコイルに発生するが、超電導磁石が2つのコイルの中心を通るため電圧は同じ大きさになる。2つのコイルは互いの誘導電圧を打ち消すように接続されているため、同じ電圧だとコイルに誘導電流は流れない。言い方を替えれば、8の字コイルに発生する磁束(フラックス)が、上コイルと下コイルで打ち消し合い、ゼロ(ヌル)になり(ヌルフラックス)、誘導電流がゼロになる。誘導電流が流れなければ車両に搭載されている超電導磁石との間に磁力が発生しないので、浮上等の力が発生しない。

超電導磁石が浮上コイルの中心を走行する場合の仕組み

超電導磁石が浮上コイルの中心より下を走行する場合

上コイルよりも下コイルに発生する誘導電圧が大きくなり、下コイルの誘導電圧に応じた向きの誘導電流が上下コイル全体に流れる。この時、下コイルは超電導磁石と同極となり反発力が発生し、上コイルは下のコイルと逆回りの電流が流れるので超電導磁石と異極となり吸引力が発生する。つまり、車両を浮上させる力となる。また、この浮上力は、超電導磁石が通る位置が浮上コイルの中心から下へズレる程、大きくなる。

超電導磁石が浮上コイル中心より下を走行する場合の仕組み

なお、超電導リニアの安定した走行位置は、浮上コイルの中心でなく、車両の重量に釣り合う分の浮上力が必要なため、中心より下にズレる。

超電導磁石が浮上コイルの中心より上を走行する場合

中心より下を通る場合と逆の現象となる。下コイルよりも上コイルに発生する誘導電圧が大きくなり、上コイルとの間に反発力が、下コイルとの間に吸引力が発生する。つまり、車両を下へ引き戻す力(復元力)となる。これにより、超電導リニアがガイドウェイから飛び出すことなく、安定した浮上を実現している。

超電導磁石が浮上コイル中心より上を走行する場合の仕組み

なお、電磁誘導による磁力は、車両が停止していると浮上コイル内の磁束(磁場の強さと方向)が変化しないので発生しなく、走行して初めて発生し速度が速くなる程大きくなることから、ある一定速度(体験乗車から判断すると時速140km台)を超えないとリニアを浮上させるだけの磁力が発生しない。よって、時速140km台未満では支持車輪によるタイヤ走行となる。

※5 電磁誘導と誘導電流
「電磁誘導」とはコイル内の磁束が変化するとコイルに電圧が生じる現象で、この時に流れる電流を「誘導電流」と言う。電流の向きは磁束の変化を打ち消す向きの磁束ができるように流れる。

案内

超電導リニアは、車両がガイドウェイの両側壁の中心から左右どちらかにズレた場合に、元の中心に戻す「案内」の仕組みがあってはじめて、安定した浮上走行が可能となる。
車両を浮上させるには常に車両の重量を支持する磁力が必要となるが、案内のための磁力が必要になるのは横にズレる場合だけである。よって、ズレていない状態では左右調整の磁力が不要なので、できるだけコイルに電流を流さない仕組みの方が経済的である。
この仕組みに適合した方法として、左右側壁にある浮上・案内コイル(当案内の解説に於いては、以下、便宜上「案内コイル」と表現する。)同士を接続するヌルフラックス方式により、左右それぞれのコイルで発生する誘導電圧に差が生じた時だけに電流が流れる仕組みである。

ここで、車両とガイドウェイとの左右の位置関係からなる次の2パターンで、どのような磁力(吸引力・反発力)が発生するか見てみる。なお、「案内」の説明に於いて余計な状態を省いた方が理解し易いため、車両が浮上コイル中心を走行している前提で解説する。

車両がガイドウェイの中央を走行する場合

右側の案内コイルと左側の案内コイルとは電磁誘導によって発生する電圧が等しいため電流が流れなく、案内の磁力が発生することはない。

超電導磁石がガイドウェイの中央を走行する場合の仕組み

車両がガイドウェイの中央から横にズレて走行する場合

案内コイルの上下それぞれに言えることであるが、車両が近づいた側の案内コイルの誘導電圧は、遠ざかった側の案内コイルの誘導電圧より大きくなり、電流が流れる。この時、近づいた側の案内コイルは超電導磁石と同極となり反発力が発生し、遠ざかった側の案内コイルは超電導磁石と異極となり吸引力が発生する。つまり、車両を中央に引戻す力(復元力)となる。

超電導磁石がガイドウェイ中央から左にズレで走行する場合の仕組み

このようにして、車両は常にガイドウェイ中央を走行するように案内されることになる。この案内力も浮上力と同様に、速度が上がる程に大きくなり、高速での車両の姿勢はより安定する。また、低速走行では案内力が不足するので、支持車輪と同様に案内車輪を左右に出しガイドウェイ側壁と接触させ、車両を案内している。

以上の解説から分かるように、推進に関しては地上の電力変換変電所から推進コイルに電流を流し電流を制御する必要があるが、浮上及び案内に関しては電磁誘導を使うことにより、地上から浮上・案内コイルに電流を流す必要もなく、一定の浮上の高さでガイドウェイの中央を走行するよう自然に制御され、上手くできた信頼性の高いシステムである。

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2018年5月6日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:その他

必見!体験乗車一発当選の極意

搭乗予約証明書はがきの裏面

はじめに...
アフィリエイトのタイトルのようになってしまったが、報酬目的のために誘導しようとしている文面でないので安心を! ただ、成果は保証できないので悪しからず。

リニアの体験乗車は常時実施している訳でなく、年3回実施(昨年は3回実施したので、毎年3回実施していると思われる。)し、開催曜日は平日で、1回の開催日数は8日程度となり、1日6便が午前中から夕方に掛けて運行される。
リニアの座席は、既存の新幹線と違い左右に2座席づつ並んでいる。この2座席を1区画とし、区画単位の申込となり最大2区画(4座席)まで申し込める。よって、1人で体験乗車を希望する方でも1区画の申込となり、また団体申込みはできない。なお、1便に対し75区画分確保されていて、また料金は1区画4,320円(税込み)となる。

応募数が定員をオーバーする場合は、先着順でなく抽選となる。これまでの実績から判断すれば、必ず定員を大幅にオーバーし、落選する可能性が高いのが実態である。
私が体験乗車をしてみようかと思い始めた頃、過去の倍率が気になりググってみたところ、「倍率125倍」の記事を目にして驚き、一気に申込む気がなくなった。しかし、「超電導リニア」のオフィシャルサイトの文面でないので、念のため「体験乗車応募お問合せデスク」(電話番号03-6880-3489)に確認したところ、「125倍と言うのは、体験乗車を始めた当初の倍率であり、回を重ねる毎に倍率が低下していき、現在は10倍程度に落ち着いて来ているように思える。」とのこと。

これを聞き申込む気になったが、それでも落選する確率が90%と非常に高いことから申込むに当たって戦略を練ることにした。
申込みに関しては、第3希望まで日時(日にちと便)を指定することができるが、私の場合、自分の都合や希望を一切無視し、皆が嫌がる傾向が高い日時を予想して、嫌がるベスト3を私の希望日時にした。
また、根拠がなく私の感覚的な判断であるが、3つの希望の中で特に第1希望に掛けることにした。と言うのも、どの日時の便に対する申込みであっても、当然第1希望者、第2希望者及び第3希望者がいる。現状の倍率が10倍だとすると、1つの便に対し第1希望者だけで定員オーバーしていると判断した。そうだとすると、当選者を選ぶ側の立場からすれば、第2,3希望より第1希望者を優先に選んでいる(極端な場合、第1希望者の中から抽選し、第2、3希望者は抽選対象外となっている)可能性が十分あると思ったからである(この推測を「体験乗車応募お問合せデスク」に確認してみたが、抽選のプロセスは知らされていいないので分からいとのこと)。

まず、体験乗車は平日実施されるが、平日の曜日で人気の高い曜日を考えてみた。
・月曜日や金曜日に休みを取れば連休になり魅力的なので、人気がありそう。
・個人商店は水曜日が定休日しているところが多いようなので、人気がありそう。ちなみに、私が住んでいる石川県の場合はそうでもないが、不動産屋は水曜日を定休日にしているところが多いと言われている。

上記を踏まえ、人気が高いと思えない火曜日と木曜日を私の体験乗車希望の曜日にすることにした。

リニア見学センター」の休館日は祝日と重ならない限り月曜日であることから、確認はしていないものの、基本的には月曜日に体験乗車が開催されることはないと思われる。

次に、何時の便が人気が高いのか調べてみた。
オフィシャルサイトには、「昼前後の便が申込が集中する傾向にあり。」と記載され、また「体験乗車応募お問合せデスク」に問合せてみたところ「当日、遠方から来る人は1便は時間的に厳しいため、倍率が低くなる傾向がる。」と言っていたこともあり、私の希望の便は最初の1便と最終の6便から選ぶことにした。
なお、1便が狙い目と判断したものの、当初は日帰りの体験乗車を考えていため、私は石川県に住んでいることから電車による日帰りが可能か不安になりダイヤを調べてみたところ、日帰りが不可能であることが分かり困ってしまった。しかし、逆に1便が狙い目だと確信を強めることにもなった。

以上から、私の第1希望を木曜日の1便にしたところ、第1希望で当選した。実際のところ私の戦略が、どの程度功を奏したかは分からないが、当選するまでに何度もチャレンジをする覚悟でいたにも関わらず、初めてのチャレンジで当選できたのだから、戦略効果が多少あったと思いたい。

参考までに、オフィシャルサイトには「週末や開催初日の申込みが集中する傾向あり。」とも記載されている。ただ、私の見方は少しひねくれているかもしれないが、オフィシャルサイトに記載されていれば逆に敬遠する人も少なくない筈である。そうは言っても週末は申込者が多くなるのは避けられないと思うが、その一方で開催初日に関しては、何年間も定期的に開催している体験乗車に於いて開催初日に乗車できることに魅力を感じる人は多いとは思えなく、オフィシャルサイトの記載による初日敬遠の影響を踏まえれば、(開催初日が週末でない前提であるが)むしろ初日の1便が狙い目じゃないのと思ってしまう。

その他、私が体験で得た有意義な情報として次のものがある。
・オフィシャルサイトには、年間の開催スケージュールが公開されている訳ではなく、次回の開催が近付くと次回のスケージュールが公開されるので、過去の開催時期を踏まえながら見逃さないように定期的にチェックする必要がある。
・応募期間は、開催初日の1ヶ月程前に終了してしまうので、申込み時期を逃さないように注意が必要である。
・申込み手段として、電話とインタネット(オフィシャルサイト)の2つがある。インタネットから申込む場合はメールアドレスを入力する必要があり、運悪く落選したとしても、その後は次回の開催スケジュールが決定する度に入力したメールアドレス宛にスケジュールを知らせてくれるようになるので、インターネットによる申し込みを勧める。
・私は乗車時刻の関係上、1泊する必要があったので、最寄りの大月駅周辺あるいは、大月駅がある大月市で宿を見つけるつもりでいた。乗車日2週間前になり、宿泊施設を探し始めると施設数自体少なく、探し始めるのが遅すぎた。満室で断れた宿の人からインタネットに載っていない宿を紹介してもらったがそこも満室で大月市で探すのを諦め、隣の市で何とか予約が取れた。宿泊が必要な方は、当選したら即、宿の予約に動くべきである。

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2018年4月20日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:その他

相対速度500kmのリニア見学センター

以下に、リニア見学センターから見た走行中の超電導リニアの様子、及びリニア見学センター施設の概要について紹介する。

見学センターから見るリニアの様子

超電導リニアを実際に乗車しても当然であるが走行中リニアとの相対速度は0であり、しかも主にトンネル内を走行するので、全くスピード感を味わえなく、車内モニターに表示される速度を信じて時速500kmを体感するしかない。従って、例えば時速250kmで走行していたとしても、モニター上で時速500kmと表示されていれば、乗客は時速500kmの貴重な体験ができたと満足して帰ることになる。
一方、リニア実験線に沿って建っているリニア見学センターの建物から走行中のリニアを見学すれば、間近かで見る相対速度500kmのリニアの迫力は凄まじく、一気に通過するリニアに誰もが驚く。

試験走行の時刻は定まっていないが、リニア見学センターに2、3時間滞在すれば何度も試験走行を見学できる。私もそうであったが、通過するリニアを初めて見た時は「わぁ~、速いなぁ~」と思わず声が出てしまう。なので、周りから「速いなぁ~」との声が漏れると、あの人は通過するリニアを初めて見る人だと判断できた。

私は石川県小松市在住なので、地元では高速鉄道列車の通過を見る機会がないが、米原駅で東海道新幹線が通過する姿をホームから何度も見たことがある。私だけかどうかは分からないが、近づく姿より遠ざかる姿に迫力を感じる。あの大きな鉄の塊が一気に遠ざかって行く様子は、現実の世界では物理的に不可能な運動をしているかのような感覚に陥る。

それでも、米原駅を通過する新幹線の速度は時速250kmを多少超える程度なので、リニアの半分程度に過ぎなく、通過するリニアに思わず驚きの声が出てしまのは仕方がないことである。欲を言えば、米原駅のように目の前を通過するリニアをホームから見てみたいものである。

なお、私は見学センター敷地内の「どきどきリニア館」で撮影していたが、邪魔だったのはトンネルである。東京方面から来るリニアは、前を通過すると同時にトンネルに吸い込まれて行き、名古屋方面から来るリニアは、突然トンネルから飛び出し一瞬で去って行く。あのスピードでこの状況だから、撮影していても気持ちに余裕がなく、思い描く写真を撮るのは容易ではなかった。
走行中のリニア見学としては、同じ敷地内のトンネルから多少離れた位置にある「わくわくやまなし館」の方が良いと思う。また、体験乗車に当選した人へ送ってくるハガキの案合図を見ると、乗降する時に利用する建物の裏は「展望広場」と記載されている。展望広場へも行ってみたかったが、見学センターへ入館した日は雨降りで、また体験乗車した日は河口湖へも行かなければならなく時間がなく、当広場へ行くことができなかった。おそらく雨が降っていなければ、良い見学場所と思われる。

―― ▼動画の解説 ――――――――――
リニア見学センターから撮影した走行中の超電導リニアである。
次の3走行を撮影している。
・東京方面から見学センターを通過するリニア。
・名古屋方面から見学センターを通過するリニア。
・東京方面から停車するリニア。
―― ▲ ―――――――――――――――

リニア見学センターの紹介

山梨県立リニア見学センターは体験乗車の集合場所である「山梨実験センター」とは徒歩で容易に行き来できる場所にあり、路線バスの最寄り停留場は両者とも「県立リニア見学センター」となる。

私は見学するまで誤解していたが、敷地内に「リニア見学センター」と称する建物があるのでなく、次の2つの建物が存在する敷地全体の施設を総称して「リニア見学センター」と言っているようである。

どきどきリニア館

「どきどきリニア館」の外観

超電導リニアやリニア中央新幹線の概要を模型や各種の展示物等によって紹介している施設であり、簡単なリニアの仕組みも学ぶことができる。また、2階と3階には、走行中のリニアを見学できるスペースも設けられている。

なお、1階には、2003年12月に時速581km(当時の鉄道に於ける世界最高速度)を記録した試験車両(MLX01-2)の実物が展示されている。

リニア試験車両(MLX01-2)

◆開館時間
9時~17時(入館は、16時30分まで)

◆休館日
・毎週月曜日。但し、月曜日が祝日の場合は翌火曜日が休館となるが、火曜日が祝日の場合は開館。
・祝日の翌日。但し、祝日の翌日が金・土・日曜日の場合は開館。
・年末年始(12月29日~1月3日)

◆入館料金
・一般、大学生:420円
・高校生:310円
・中学生、小学生:200円
・未就学の子供:無料

私は都合により入館とリニア体験乗車が異なる日にちになり有料であったが、受付けの職員によると体験乗車した人がその日に入館すれば無料になるとのこと。
20名以上の場合は団体割引あり。

わくわくやまなし館

「わくわくやまなし館外」の外観

1階:売店(特製リニアグッズや地元名産品を販売)
2階:山梨県の観光情報と飲食ができる休憩コーナー
3階:走行リニアの見学スペース

開館時間と休館日は「どきどきリニア館」と同じであるが、入館は無料である。

物足りない方へ

超電導リニアの外観見学の様子だけでは物足りないと思った方は、次のページを閲覧されたし。
乗車体験の雰囲気を味わいたい方へ
雰囲気でなく実際に乗車したい方へ
「山梨と言えば富士山でしょう」と言う方へ
「まずは、リニアの仕組みからでしょう」と言う方へ

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2018年4月14日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:その他

高度0.00001万mの浮上体験

東海道新幹線の将来の経年劣化・大規模災害に対する備え及び混雑緩和として、超電導リニアによる東京・大阪間を結ぶ「中央新幹線」建設が進められている。時速500kmで東京(品川駅)・名古屋(名古屋駅)間を40分、東京・大阪間を67分で結ぶことになる。開業は、東京・名古屋間が2027年、名古屋・大阪間は早ければ2037年(当初2045年開業予定であったが、最大8年前倒)となる。
この中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線がある。ここでは、日々走行試験を実施しており、走行試験スケジュールの一部を活用し、一般の人の体験乗車(乗車時間:約30分)を可能にしていて、先日乗車をして来た。
中央新幹線の経路

体験の様子

2度のギネス世界記録の賞状

山梨リニア実験線に於いて、リニアは最も速い磁気浮上式鉄道として、ギネス世界記録を2度樹立している。

最初は2003年12月2日(時速581km)で、実験車両「MLX01」に於いて達成している。「MLX01」は、浮上方式が従来の底面に浮上コイルがある方式から現在の側壁浮上方式へと大改良が行われた車両である。
なお、「MLX01」の「ML」は「Magnetic Levitation」(磁気浮上)の頭文字で、「X」は実用段階に向けた最終実験を表す「Experiment」(実験)から来ている。
車両の外観はコチラを参照。

2度目は2015年4月21日(時速603km)で、実験車両「L0系」(エルゼロ系)に於いて達成している。「L0系」は営業線仕様の新型車両である。
なお、「L」は「Linear」(リニア)の頭文字で、「0」は営業線仕様の第1世代の車両を意味する。
車両の外観はコチラを参照。

「L0系」の体験乗車では、時速600kmを味わうことはできないものの中央新幹線の営業速度と同じ時速500kmを味わうことができる。

体験乗車は1日6便が運行されるが、私は1便に乗車した。
発車時刻の電光掲示板

ボーディングブリッジような設備

リニアに乗降する時は、乗客は駅のホームにいる感覚はなく、まるで飛行場のボーディングブリッジような設備を通ることになる。
これから高度0.00001万mを飛行することになるので、カッコ付けて空港のターミナルビルの印象を醸し出しているのかと思いきや、そうではない。リニアでは、ホームなどの建造物が走行に影響を与えないように車両とホームの間が1.5m離れ、かつ乗客を超電導磁石の磁界から守るために、ボーディングブリッジのような乗降設備を設けているのである。
なお、リニアに取り付けられている超電導磁石は非常に強い磁場を発生する(5万ガウスで、地磁気の10万倍に相当)が、車内の乗客に影響を与えないように(心臓のペースメーカーの限界磁場5ガウスを超えないように)、超電導磁石を鉄で囲んで磁気遮蔽を行っている。

車内の座席

車内は、一般の電車と同様に通路を挟み左右2座席が並んでいる。座った時の座席の空間は、既存の新幹線に比べ狭いと感じた。

山梨リニア実験線は、全長全長42.8kmで4市(笛吹市、大月市、都留市及び上野原市)にまたがり、トンネル区間が全長の82%(トンネル区間:35.1km)を占めているので、体験乗車ではリニア中央新幹線(東京・名古屋間は86%がトンネル)と同様に景色を楽しむことは殆どできない。

乗降する山梨実験センターは実験線の起点(名古屋方面)から28km当たりにあり、次の4回の走行となる。その内の2回で時速500kmの10cm浮上を体験できる。
・1回目:山梨実験センターから終点(東京方面)へ時速320kmで走行。
・2回目:終点から起点へ時速500kmで走行。
・3回目:起点から実験センターを通り越した35km地点当たりへ時速500kmで走行。
・4回目:35km地点当たりから実験センターへ時速285km(東海道新幹線の営業速度)で走行。
体験乗車の走行予定図

―― ▼体験乗車動画の解説 ――――――――――
動画は1回目走行に於ける減速に伴うタイヤ走行から始まり、2回目走行(終点から起点)に於ける全体を撮影したものである。
殆どトンネル内を走行するので、窓からの景色は殆どなく、主に車内に取付けてあるモニターの撮影である。
モニターの映像は、リニア先頭から撮影している進行方向のものが主であり、実験線の起点からの距離と時速も表示されている。

撮影経過時刻とその時の映像内容は次のとおり。
0分02秒:浮上走行からタイヤ走行へ(路面に着くタイヤ)
1分47秒:2回目走行開始(終点からの出発なので、モニターに表示されている距離は終点の42.8km付近から起点の0kmへと向かって行く)。
2分39秒:時速140km台で、タイヤ走行から浮上走行へ。※1
4分23秒:時速500kmに達する(走行時間2分37秒、走行距離9.99km)。
6分24秒:減速を開始し、時速500kmを切る。
9分1秒:時速140km台まで減速した時点で、浮上走行からタイヤ走行へ。
―― ▲ ―――――――――――――――――――

体験に於いては、ボーディングブリッジの様な設備を通って乗車するので、乗車したリニア車両の外観を一切見ることができない。降車後の建物内の通路にガラス窓があり、そこで初めて体験乗車した車両の先頭部分を間近で見ることができる。
先頭部分を見ると分かるように運転手のための窓が存在していない。通常の電車では運転手が運転を制御しているが、リニアでは運転を制御する装置そのものが車両に存在しなく、つまり運転手が乗車していなので窓も不要となる。運行を制御しているのは地上側の管理室(コンピューター制御)である。ただ、運転室はないものの乗務員室があり、乗務員がモニターで運行を監視し、緊急時の対処を車内からも操作できるようになっている。
リニアの先頭部分

※1 浮上の仕組み
超電導リニアは、上海で営業しているリニア(上海トランスラピッド)の様に常に浮上しているのでなく、一定速度を超えないと浮上できなく、その理由は次のとおり。
超電導リニア(L0系)台車側面には超電導磁石があり、地上のガイドウェイ(断面が凹字状の案内走行路)側壁にはコイルが並べられている。リニアが走行すると言うことは地上側壁に沿って走ることになるので、電磁誘導により側壁のコイルに電流が流れ電磁石になる。そうすると、台車と側壁の両磁石の間で吸引力・反発力が発生し浮上する仕組みである。この電磁誘導による力は、リニアが停止している時はコイルを貫く磁束に変化がないので発生しなく、リニアが走行して初めて発生し速度が速い程強くなることから、ある一定速度を超えないとリニアを浮上させるだけの力が発生しない。
なお、浮上走行の仕組みの詳細については、コチラを参照されたし。

乗車の感想

・時速500kmで走行していても、特に気になるような揺れはなく快適な車内であったが、新幹線と比べると振動が大きいと思った。飲み物が入った紙コップを固定せず置くのに躊躇する振動である。
・また主にトンネル内を走行し、加速もスムーズなので、新幹線の倍近いスピードを出している感覚を全く受けなく、モニターに表示される速度で速さを知るのみである。スピードを肌で感じることがないので、スピードに対する感動は非常に薄く、モヤモヤ感が残った(⇒上の車内から撮影した動画を見て迫力に欠けると思った方はコチラを参照)。
・タイヤ走行から浮上走行への切り替わりはスムーズでありアナウンスが流れないと浮上したことには気付かない。一方、浮上走行からタイヤ走行への切り替えは撮影していたカメラが大きく揺れる程の衝撃で、周りから驚きの「オ~」との声が漏れていた。「10㎝の浮上でも飛行機と同じかよ。」と突っ込みたくなった。

余談であるが、素人だけに、この衝撃の理由について思い巡らしてしまう。
・高度0.00001万mからのランディングなので、飛行機と同様に衝撃が発生するのは当然なのか?なぜ、コンピューター制御でソフトランディングできないのか?
・飛行機の着陸に於いて衝撃のないように滑らかに路面に着くと、停止距離が長くなり、更に路面が濡れている状態ではハイドロプレーニング現象が起き易くなるため、パイロットは故意に衝撃を与えていると聞いたことがある。同様にリニアに於いても安全に停止できるよう故意に衝撃を与えているのだろうか?
・そもそも、通常運行のリニアに於いて、タイヤ走行中の減速にはディスクブレーキを使っているのだろうか。緊急停止には使うだろうが、通常は使っていないとしたらハイドロプレーニング現象が発生したとしても停止距離に影響がないように思うが、どうなんだろう?

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2018年4月11日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:その他

河口湖からの富士山

リニア体験乗車のために山梨県に行って来た。体験時間の都合上、どうしても一泊する必要があったこともあり、別途時間を取って富士山を見に河口湖にも寄って来た。
富士山の絶景ポイントは、ロープウェイで登るカチカチ山と河口湖の遊覧船がある。両方を利用するならセット券を購入すると割安料金となる。

薄れる記憶

今回で河口湖は2回目であり、最初は学生の時である。学生の時の体験は今振り返れば懐かしさに浸れる筈なのに、計画を立て準備して出かけた訳でなかったこともあり、当時の写真は1枚もなく、記憶も殆どなく、富士五胡を回ったから河口湖も寄った筈だ程度の記憶である。
この時は、授業に出席するために学校に着くと、仲が良い、あるクラブの部長から「今からレンタカーを借りて、クラブで富士五胡を行くから参加しないか?」と誘われ、当時自動車の免許を取り立てだったので運転したいこともあり、授業をすっぽかし急遽参加し、富士五湖を回り、江の島で日の出を見るため車中で一泊し(残念ながら朝は曇っていて日の出を見れず)、午前中に出席を取る授業があったので急いで学校に戻る弾丸ツアーであった。
観光地を回ることより運転に興味を持っていたので、当時は思い出となる写真がなくても何も気にならなかったが、今になって振り返ると、カメラを準備する時間もなかったものの(覚えていないが、クラブでカメラを用意していたかもしれないが、写真が1枚も手元にない)、写真が残っていれば懐かしく当時を思いだせるのにと残念である。時が経てば、これだけ記憶が薄れるものだとつくづく思う。

カチカチ山

カチカチ山ロープウェイ

ロープウェイで登る天上山(てんじょうやま)がカチカチ山※1である。私が行った時は平日であったが、ロープウェイを利用する人の長い行列ができ、多くは外国人であった。行列に付いてからゴンドラに乗るまでに30分以上待たされた。当然ゴンドラ(定員36名)内も身動きできない状態で景色を楽しめる状況でなかった。
ゴンドラは、200m強の高さ(起点の標高856mで、終点の標高1,074m)を3分で登る。

ロープウェイで登った先には、売店「たぬき茶屋」があり、当初は全く気づかなかったが、その建物の屋上は展望台になっていた。外国人が多いこともあり、多くは展望台の存在を気付いていない様で、数人程度の人しかいない状態だった。展望台からは、富士山だけでなく河口湖全体も一望でき絶景ポイントであった。
展望台からの富士山
展望台からの河口湖

小御嶽神社

展望台地点から10分程歩けば天上山山頂である小御嶽神社(「こみたけじんじゃ」:標高1,104m)があり、その途中にも富士山の絶景ポイントがあるので、余裕のある方は足を延ばすことを勧める。但し、神社の敷地は20坪しかなく、一般神社のイメージしかなかった私は拍子抜けした。

なお、道中に「小御嶽神社」と「三ツ峠」の分岐点があるので、看板の確認を怠らないように!
小御嶽神社と三ツ峠の分岐点

更に、小御嶽神社から山梨100名山「三ツ峠」(標高:1,785m)へも行けるが、体力に自身のない私は諦めた。ゴンドラに乗る時に入手したパンフレットに記載されている概略地図上の長さで判断すると、展望台と小御嶽神社までの距離と同程度に見え10分程度で行けるのかと思ったが、丁寧にパンフレットを見ると小さな字で「所要時間片道3時間」と記載されていた。所要時間の記載に気が付かずに「三ツ峠」に向かっていたら、悲惨な目に会っていたのは明らかだ。遊覧船に乗る時間がなくなるどころか、根性で突き進んでいたら野宿になっていたかも。

※1 カチカチ山
カチカチ山とは、幼少の頃に誰もが聞く昔話の「カチカチ山」のことである。兎が悪事を働いた狸を成敗する話で、狸が背負った柴に、兎が火打ち石で「カチカチ」と火を付け、その音に気が付いた狸に対し「カチカチ山」だからカチカチ音がすると誤魔化す場面から来ている。
カチカチ山ロープウェイで登る天上山が、太宰治短編小説集「お伽草紙」(おとぎぞうし)の1編である「カチカチ山」の舞台と言われている。カチカチ山を遊歩道(あじさいハイキングコース:7月下旬~8月上旬があじさいの見頃)で下山すれば、中腹の央平(なかばだいら)には、太宰治の文学碑「惚れたが悪いか。」(河口湖に沈む狸の最後のセリフ)がある。

遊覧船

河口湖では、遊覧船「アンソレイユ号」が運航していて、南欧のレイクリゾートをイメージして造られている(全長19m、全幅4m、速度19km/h、定員120名)。1階の船内客室はテーブル、ソファーが設置されているが、雄大な富士山を眺めるなら2階のデッキスペースがお勧めである。
30分間隔で運行し、河口湖東側の桟橋から出発し、河口湖大橋の下をくぐり抜け、河口湖西側にある鵜の島近くでUターンするルートで、所要時間20分である。

カチカチ山ロープウェイの様な行列待ちでなかったものの、出発時刻頃になると人が集まり出し、船内は外国人で非常に混み自由に移動できるようなスペースはなかった。

遊覧船のルート
遊覧船「アンソレイユ号」
河口湖大橋
遊覧船からの富士山

感想

今回の河口湖はリニア体験乗車のついでに寄った。当初の予定は、体験乗車の前日に河口湖を観光することにしていたが、山梨県に着くと小雨が降っていたので急遽スケジュール調整して観光を1日遅らせた結果、晴天に恵まれ雄大な富士山を満喫できた。遊覧船に乗る時に係員が「昨日は富士山が全く見れなかった。」と言っていたので、ハードなスケジュールになったものの1日遅らせたことが正解であった。観光では柔軟な対応を取れる様にしておくことが大事だ。

訪日外国人は年々急増していて、2011年は621万人であったが、2013年には1000万人を超え、2017年は2869万人までになっている。急増していることは、ニュースで耳にしているが、石川県小松市に住んでる私には、日常生活で外国人を目にすることが殆どなく実感がなかった。
今回、河口湖を観光してみると外国人、特にアジア系の人が多いのに驚き、私が出国日本人でないかと錯覚してしまった。昨年、テレビ番組の「Qさま」で「外国人が選ぶ!日本のベスト30」で富士山が1位なっていたのがうなづける。

学生の時に行った河口湖のアルバムは存在しないが、今回はブログの投稿でアルバムの1ページを作ることができ、数十年後には懐かしい思い出として残る筈だ。

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2018年4月2日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:その他

駐車場の無料時間を拡大する小松空港

小松空港敷地内の駐車場(小松空港第1~3駐車場)は、2015年に開業した北陸新幹線に対抗して、これまでも駐車料金を下げるなどして色々な対策をしている。
例えば、次のとおり。
・新幹線開業の年に、1日の駐車料金を200円~300円値下げした400円/日~500円/日にし、空港整備環境協会が管理する16空港中で最低料金にしている。なお、この値下げは期間限定として実施されたものであるが、現時点も維持している。
・2016年にも駐車料金を細かく設定したり、それまで30分無料は普通自動車のみであったが大型自動車や自動二輪車も対象にした。

今回、更なる対策として、無料時間をこれまでの30分から1時間に拡張することを決定した(来月の4月から実施)。1時間無料は、空港整備環境協会が管理する駐車場の中で徳島空港のみで、最も長い無料時間となる。ちなみに、松山空港は無料時間を設けていない。

背景としては、小松空港を利用するお客の内、15%程度が自動車で送迎されていて、見送る方に取っては30分以内の駐車は厳しいとの意見があり、見送る方の利便性を高めることにより北陸新幹線開業以来、減少し続けている利用客を食い止める1要因にするためである。

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2018年3月23日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:駐車場

「いしかわ支え合い駐車場制度」を導入した小松空港

先日小松空港敷地内の第2駐車場を利用することがあり、当駐車場内にある屋根付きの駐車場(障害者用の駐車場)の前を通ると、「いしかわ支え合い駐車場」の看板を見かけた。「いしかわ支え合い駐車場」自体聞いたことがなかったので、どのような駐車場かを調べてみたところ石川県版「パーキングパーミット制度」の駐車区画であることが分かった。
つまり、いしかわ支え合い駐車場制度とは、歩行困難な障害者等がいしかわ支え合い駐車場制度対象の区画に駐車する時に、石川県が交付する「利用証」を車内に掲示することにより、この区画に停めて良い車であることを周りに示すものである。

小松空港周辺の駐車場を調査してみると、現時点では次の駐車場にいしかわ支え合い駐車場制度の区画が存在している。なお、当制度の区画には、車いすの方が乗り降りし易い幅の広い区画(幅3.5m以上)と通常幅の区画(幅2.5m程度)がある。

小松空港第2駐車場
・幅の広い区画:20区画(屋根付き)
・通常幅の区画:4区画

※第1と第3駐車場には存在せず。

小松空港国際線第1駐車場
・幅の広い区画:6区画
・通常幅の区画:1区画

小松空港国際線第2駐車場
・幅の広い区画:6区画
・通常幅の区画:1区画

なお、福井県民も小松空港を利用する方が多いが、福井県版パーキングパーミット制度である「ハートフル専用パーキング利用証制度」など他県が交付した「利用証」も使用可能である。

「いしかわ支え合い駐車場制度」の導入により、区画周辺には当制度の区画であることを示す看板等が設置されるようになった。看板等には「利用証をお持ちの方が利用できます。」などと表記されているため、「利用証」を持っていないと停めることができないのかなぁと思ってしまう。空港環境整備協会 小松事務所に利用可能な対象者を確認したところ、利用証を持っていなくても、歩行に支障を来たすような障害者、高齢者、妊産婦及びけが人等であれば、気兼せず駐車してOKとのこと。
つまり、利用可能対象者は導入前と変わっていないと思って差し支えなく、当制度の導入目的は健常者による不適正利用を減らすためと思われる。

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2018年2月23日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:駐車場

空港敷地内の駐車場料金は値下げ維持

小松空港敷地内の現行駐車場料金は、旧記事で述べたとおり期間限定で値下げしたものである。普通車に於いては、第1と第3駐車場は600円/日が400円/日に、第2駐車場は800円/日が500円/日になっていて、値下げの一部を石川県と北陸エアターミナルビルが負担している。
経緯は、北陸新幹線開業(2015年3月)に伴う危機感から空港利用者確保のために行ったものである。

この値下げは3年間限定とのことだったので見直しの時期を迎えていた。
当駐車場利用者の殆どは現行の料金設定が期間限定のものとの認識がなく、また北陸新幹線開業によるドル箱であった羽田便の利用者数の落ち込みを考えれば、従来の料金に戻すことは国内線のより厳しい状況を招く要因になり、駐車料金の値上げがあるのか注目していた。

この度、当駐車場を運営する空港環境整備協会は、現行の料金を新年度以降も維持することを決定した。

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2018年1月26日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:駐車場

小松空港にLCC

エアバスA320(タイガーエア台湾)

小松空港に格安航空会社(LCC:Low Cost Carrier)が遣って来た。対象は、小松ー台北便である。

これまでの小松ー台北便は、エバー航空により往復週5便が運航されていた。そこにLCCのタイガーエア台湾※1が参入し往復週2便(日曜日と木曜日)が運航される。両社の運航は、曜日が重複しないことから、台北便は毎日運航が実現される。

小松空港に於ける国際線定期便は台北、ソウル及び上海があり、利用者数は順調に伸びていて、上半期(4月~9月)の国際線利用者数は定期便、チャーター便を合わせて前年上半期に比べ14%も増加し、108,301人であった。特に台北便はドル箱で、上半期の定期便利用者数は、52,280人、搭乗率81.3%と好調である。この好調な需要が、タイガーエア台湾参入の要因の1つと思われる。

タイガーエア台湾は、運航日(2018年1月18日)から3月24日までを、就航記念として一部の座席を片道6,600円で販売した(通常の相場は、時期にもよるが片道1万円前後)。タイガーエア航空とエバー台北との間で既に料金競争が始まっていて、エアー航空は12月と来年1月便に於いて、朝食2回付き3日間の10,000円~19,900円(往復)のプランを発売し、通常では片道30,000円程度であり格安である。
またJRを利用して、6,600円で小松駅からどこまで行けるか見てみると、大阪や名古屋(特急で料金6,380円)、あるいは北陸新幹線を使って東京を向かうと、長野駅(特急と新幹線で9,240円)も行けない。JRと比較すると、6,600円で台湾へ行けるのだから全く釣り合いがとれない安さである。

日本の主要空港には既にLCCが運航し満杯状態であり、今回の小松空港への運航はインバウンド需要の取込みを大いに期待できる。しかし、課題は台湾へのアウトバウンド需要がインバウンド需要に比べ非常に少なく偏っている点である。一方の需要に頼っていると、もしその需要が落ち込む事態が発生した場合に影響が大きく、減便・撤退に繋がり易い。

※1 タイガーエア台湾
台湾桃園国際空港をハブ空港とする格安航空会社(LCC)である。台湾を拠点に日本、韓国及びタイなど東南アジアや北東アジアなどの主要都市へと運航を拡大している。
2013年12月に設立し、2016年12月には累計搭乗200万人に達している。日本への就航は、既に羽田、成田、関西国際(大阪)、セントレア(名古屋)、福岡、那覇、仙台、那覇、岡山、函館があり、小松空港は10番目となる。保有機材はエアバスA320(座席数180席)である。

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2017年12月31日 | コメントは受け付けていません。 |

カテゴリー:航空会社

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